曾幾何時，手機也有過續航焦慮的困擾，自從各大廠商不斷更新快充技術，目前配備了快充技術的手機大多數都有“充電五分鐘，通話兩小時”的能力。除此以外，就連一向對快充技術頗為排斥的蘋果公司為了用戶體驗也投入了快充的懷抱，可見快充技術確確實實可以解決續航焦慮。

與手機行業徹底取消換電池，達成普及快充的共識不同，在目前的新能源行業里，補能仍然存在著“快充與換電”之爭，而且在新能源汽車還沒成為汽車主流時，這樣的爭論仍將持續。此前的一段時間里，隨著充電樁的大規模普及，勝利的天平似乎站在了充電樁一方，但在剛剛過去的國慶假期里，新能源汽車所遭遇的困窘似乎又在宣示，換電才是新能源的未來。

在討論誰是新能源汽車補能的未來前，我們先看看新能源汽車在國慶期間遭遇的困境。由于事先沒有規劃好，一些新能源車主在今年國慶期間遇上了充電難問題，甚至有一部分新能源車主為了能充上電，在高速服務區里為了充電樁的歸屬大打出手，一時之間“電動爹”再次在輿論中發酵。

其中有不少人都把國慶充電難歸咎于充電樁不足，但事實上，經過政策多年的推動以及各個新能源車企主動的布局，目前高速服務區充電樁保有量已達到10836個，可見充電樁并不缺。當然，也有人歸咎于新能源車主在出游前沒有做好規劃。車主是有責任，但卻并不是主要的。要知道，在燃油車的時代，雖然國慶假期也會遇上服務區堵塞，但卻不會出現車主“搶加油槍”的情況，可見問題還是出在快充效率不夠快上。

換電是未來?

快充不行，那么換電是不是一種新的方式呢?至少李斌的蔚來是這樣想的，也是這樣做的。日前，蔚來官方公布了其在9月的換電站布局相關數據。據悉，蔚來9月全國新增90座換電站投入運營，“電區房”(蔚來定義換電站3公里以內的住宅)覆蓋率達36.01%，同比提升122.56%。官方統計數據進一步顯示，自4月15日首座蔚來第二代換電站落成至9月底，蔚來新建成換電站316座，全國換電站總數達517座。

根據此前的規劃，蔚來計劃在2021年內全國累計建成700座換電站;從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站;2025年“電區房”覆蓋率達到90%。從此次公布的數據來看，蔚來已經完成了2021年7成多的任務，年底完成700座應該難度不大。

此外，隨著換電站密度的持續提升，9月底“車站比”下降至312，即單座換電站平均服務312臺車，環比8月下降11.86%。而截至9月底，蔚來已累計為全國用戶提供換電服務超400萬次，全國單日換電服務突破2萬次。可見隨著換電站的增加，不僅提高了換電服務的數量，還進一步減輕了每座換電站的壓力，不會再出現此前換電排隊的情況。

事實上，在蔚來之外，同期也有一些車企在布局換電站。例如北汽藍谷早在在2011年就已經著手換電工作的研發。北汽新能源的數據顯示，截止2020年11月，北汽藍谷已經在19個城市啟用了225座換電站，投入運營的換電車輛達到了2.2萬輛。根據北汽新能源的規劃，其計劃今年在海南、東莞、珠海、深圳、山東、山西等省市建設超過100座換電站。

隨著2020年全國兩會《政府工作報告》正式將充換電一同納入“新基建”范疇，并且工信部等主管部門多次提出鼓勵換電模式發展后，更是有多個主流車企加速進入到了換電領域。例如吉利就曾表示，其計劃到2023年建設200余座換電站，并將重慶打造成換電示范城市。

根據目前的資料顯示，吉利早在2017年就投入到了換電模式的研發，其研發人員超千人，進行了超過3萬次的相關實驗，擁有超過一千多件專利。而在去年的9月16日，吉利就率先在重新兩江新區落地了首個換電站，單站每天可服務1000車次。截止目前，吉利科技集團已經在全國簽約了超過1000座換電站，可見一旦政策明確，吉利在換電站建設野心還是很大的。

除了吉利之外，上汽集團在換電站的布局則采用合作的模式進行，其與奧動新能源達成建設換電站協議，雙方計劃到2025年在上海投建200～300座換電站。

有了政策支持，換電模式確實迎來了飛速發展，像蔚來、北汽這些早期就布局換電模式的車企，這一次似乎“押對”了政策，但換電模式仍有一系列的問題仍有待解決。

換電站的難題

誠然，相比于目前的快充，換電模式確實在效率上有著很大的優勢，但與快充樁靈活建設不同，換電站除了對場地、基建、用電配套的要求是更繁多且復雜外，其高昂的成本也是一個躲不開話題。

以蔚來為例。根據此前媒體曝光的信息，在整個BaaS業務體系中，雖然蔚來承擔了一大部分運營成本，但其單個換電站建設成本仍在200萬元上下，其中并不包括土地租金、人工成本等，不考慮設備折舊、維修等費用，所以如果以現在蔚來已完成的517座換電站計算，蔚來單在換電站上就已投入超10億元。并且根據長期規劃來看，每年換電站總數依然會以600座的數量激增，也就是超12億元的持續注資。這樣的建設費用，也只有財大氣粗，一開始就貫徹高服務質量的蔚來汽車才能力排眾議的推行下來。

除了成本高昂以外，換電站的建設仍處在各自為營的狀態，目前各家的換電站并不通用，而無法共享也就代表著無法攤薄前期的運營成本。事實上，早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開發”。而從Baas模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，“武漢蔚能除了優先服務蔚來汽車用戶外，不同公司都可以參與使用武漢蔚能的BaaS體系”。只不過合作前提是，其他車企必須采用和蔚來汽車同樣的電池包規格和標準。

這又是一次標準之爭，雖然電動汽車充電設施標準化技術委員會曾在今年6月發布《電動汽車充換電服務信息交換》系列關于換電模式標準征求意見稿，但換電技術的標準卻與同樣陷入過標準之爭的充電樁不同，這關乎的可是車企自己的話語權問題，這也是蔚來汽車Baas模式公布多時至今仍沒其他車企加入的原因。

超高壓充電樁的反擊

雖然換電模式有著政策的支持，效率也比目前的快充樁快很多，但支持快充模式的車企也沒有坐以待斃，在加速建設充電樁的同時，還在投放超高壓充電樁的投放。例如特斯拉日前落成的V3超級充電樁可實現“充電15分鐘，補充250km”。

無獨有偶，一直緊跟特斯拉步伐的小鵬汽車也特來電達成協議共建超級快充充電站，自建超級快充站體系。據公開消息顯示，小鵬汽車已經在高速路段建設了首批11個高速超級快充充電站，輸出功率達180kW。

除了特斯拉與小鵬汽車外，廣汽埃安也在布局超高壓充電樁。在今年8月份，廣汽埃安正式對外發布了超倍速電池技術和A480超充樁。其中，前者能實現“充電5分鐘，續航200公里”超快充電速度，而后者則達到了最大480kW的全球最高充電功率。

而在新能源車企外，傳統車企在超高壓充電樁技術的研發也毫不遜色，例如保時捷在2019年推出的Taycan上就可以在800V直流充電樁充電的情況下實現充電4分鐘，續航100公里，15分鐘充電80%的成績。

此外，除了上述提及的這些車企外，此前一直大力推進換電站建設的蔚來汽車在超高壓充電樁也有涉獵。據相關人士透露，“蔚來75kWh新電池包已設計成特高壓充電，但未對外公布”，可見就算是此前大力推動換電模式建設的蔚來汽車也不是孤注一擲，而是選擇兩邊下注。

總結：

從電動車大范圍推廣開始，關于新能源汽車補能路線的充電與換電之爭就從未停歇。未來無論它們之間怎么爭斗，誰會在某段時間成為站到上風，其實歸根到底都是效率之爭。只要這兩種模式還沒在成本與效率之間達到平衡，這種爭斗仍將持續。以目前的趨勢來看，換電模式呼聲很大，但超高壓充電樁也有一戰之力，你看好那種方式呢?