此前，特斯拉計(jì)劃在上海投資4200萬(wàn)元，建設(shè)一座集研發(fā)、生產(chǎn)于一體的超級(jí)充電樁工廠，初期規(guī)劃年產(chǎn)10000根超級(jí)充電樁（主要為V3超級(jí)充電樁），并計(jì)劃于今年一季度投產(chǎn)。

電費(fèi)成本是主要制約因素

據(jù)特斯拉官方小程序統(tǒng)計(jì)，截至發(fā)稿，杭州目前顯示有超級(jí)充電站共32座，其中V3超級(jí)充電站8座，每個(gè)站點(diǎn)充電樁數(shù)量在6臺(tái)-20臺(tái)之間，共計(jì)有277臺(tái)，這些充電站多位于百貨商場(chǎng)、酒店等高頻消費(fèi)場(chǎng)景。

來(lái)源：特斯拉官方小程序

1月8日，記者走訪杭州蕭山特斯拉中心，很多車主表示目前超級(jí)充電樁速度很快，但充電費(fèi)用還是偏貴，平時(shí)出行還是以家充為主。當(dāng)日上午，在江南岸藝術(shù)園區(qū)超級(jí)充電站看到，12個(gè)停車位上只有1輛特斯拉在充電。

地點(diǎn)：杭州江南岸藝術(shù)園區(qū)超級(jí)充電站

百靈研究合伙人楊渝則表示，充電費(fèi)用問(wèn)題，還是要看場(chǎng)景，一般而言，家庭選擇家用慢充是比較方便的，公用快充可能是因?yàn)榧依餂](méi)有充電樁，或者需要長(zhǎng)途駕駛。

楊渝稱，特斯拉V3超級(jí)快充樁是250kw·h的峰值充電功率，V2只有120kw·h，國(guó)內(nèi)很多充電樁產(chǎn)品只有60kw·h、120kw·h左右。

“V2充電樁20%充到80%基本在半小時(shí)以內(nèi)，V3在20分鐘以內(nèi)可以搞定。”一位車主表示，“基本是一塊多一度電。如果對(duì)比油車，那幾乎可以忽略不計(jì)，因?yàn)槌錆M電也就幾十塊錢(qián)。如果對(duì)比家充晚上3毛一度電，那顯然貴多了。家充一個(gè)月電費(fèi)100元左右，超充一次就需要將近100元。”

“對(duì)于我來(lái)說(shuō)，超充電費(fèi)肯定是偏貴的，電費(fèi)如果控制在6毛-8毛一度電，是可以接受的。具體使用時(shí)，因?yàn)槌滟F，所以不可能充滿，就充個(gè)100、200公里，能開(kāi)到家就可以了。”上述車主直言。

“我們那里是1塊8起步的，對(duì)我來(lái)說(shuō)不算便宜。電費(fèi)能降到6毛左右當(dāng)然好，不過(guò)不容易，因?yàn)檫@不光是充電費(fèi)，還有停車位的成本。”另一位車主也表示。

行業(yè)仍處初級(jí)階段 面臨兩大挑戰(zhàn)

特斯拉浙江品牌負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，截至去年12月底，杭州已上線超級(jí)充電站29座，還有8座即將上線，目的地充電樁已上線27座，浙江全省已上線77座超級(jí)充電站，將要上線25座，目的地充電樁已上線88座。

“特斯拉的新建V3充電樁計(jì)劃，總體是在加速行業(yè)發(fā)展，充電樁及充電運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)很大，”楊渝表示，“各個(gè)充電樁平臺(tái)都在建自己的網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)然特斯拉把自己的充電網(wǎng)絡(luò)建好，對(duì)這個(gè)行業(yè)發(fā)展是有推動(dòng)作用的。

中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)充電樁保有量從2015年6.6萬(wàn)臺(tái)增加到2019年121.9萬(wàn)臺(tái)，年復(fù)合增速107.3%。公開(kāi)資料顯示，目前新能源車與公共充電樁的比例為 7.4:1，加上私人充電樁的綜合車樁比為 3.5∶1，與之前規(guī)劃的1:1目標(biāo)仍相距甚遠(yuǎn)。

“充電樁行業(yè)當(dāng)前依舊處于初級(jí)階段，充電設(shè)備行業(yè)壁壘相對(duì)較低，競(jìng)爭(zhēng)格局也很分散。充電運(yùn)營(yíng)因新能源車保有量不足、充電小時(shí)利用率不高，現(xiàn)金流壓力很大。且充電樁后續(xù)往大功率快充轉(zhuǎn)型，需要持續(xù)投入。”楊渝對(duì)記者表示。

除特斯拉外，國(guó)內(nèi)主要充電運(yùn)營(yíng)商有特來(lái)電、星星充電、國(guó)家電網(wǎng)、云快充、依威能源、滴滴旗下小桔車服等，而因?yàn)檫M(jìn)入門(mén)檻不高，也吸引了很多地方性企業(yè)參與，比如擁有一些車庫(kù)，在其中設(shè)置充電樁加盟這些運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。

在楊渝看來(lái)，前幾年充電樁行業(yè)處于早期階段，經(jīng)歷了一輪很大的洗牌，現(xiàn)在新能源車在增長(zhǎng)，車樁比還是不太合理，充電難的問(wèn)題還很明顯。行業(yè)里目前主要有2大挑戰(zhàn)，第一是充電樁的數(shù)量，要跟著新能源車的數(shù)量增長(zhǎng)；第二充電運(yùn)營(yíng)因?yàn)樾r(shí)利用率不高，還處于虧損狀態(tài)。

申港證券此前研報(bào)認(rèn)為，提高存量樁的利用率是保障盈利的關(guān)鍵，其測(cè)算，在服務(wù)費(fèi) 0.5 元/kWh、直流樁功率110kW條件下，當(dāng)充電樁利用率高于6%時(shí)，IRR才可達(dá)到8%以上，而目前僅為5%。

“單樁小時(shí)利用率，行業(yè)龍頭特銳德大概在12%-15%之間，這包括了運(yùn)營(yíng)車輛比如公交車等的平均數(shù)據(jù)，實(shí)際數(shù)據(jù)可能在8%-10%。”楊渝表示。

在技術(shù)上，超大直流快充是公共樁的必然發(fā)展方向，申港證券分析稱，但需動(dòng)力電池配合，現(xiàn)階段動(dòng)力電池大多難以承受超大功率充電帶來(lái)的損害。而解決方式主要是負(fù)極材料應(yīng)用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，以提升快充性能，以及對(duì)電池包進(jìn)行加熱避免低溫充電。